Corona virüs sebebiyle birçok sektör zarar görmüşken ihracatçı şirketlerin bundan nasibini almaması işten bile değildi. Nitekim ihracat rakamlarındaki düşüşlerden bunu rahatça görebiliyoruz. Duruma Türkiye tarafından bakarsak, hem ülkemizin bu virüsten etkilenmesi hem de ihracat pazarlarımızın bu sıkıntıdan muzdarip olması sebebiyle tedarik zincirindeki aksamalardan kaynaklı üretim ve satış hacimleri doğal olarak düştü.

İş yapamaz duruma gelen şirketler çalışanlarına da yardımcı olamaz duruma geldiler. Elbette bu ne çalışan ne de işveren açısından olumlu karşılanabilir, üstelik haklı haksız suçlamalar ve bol keseden akıl vermelerin bolca görüldüğü bir döneme girdik. Bir taraf “Biraz vizyoner olup şirketinizin zor zamanlar için B planı olması gerekirdi. Yatırımları zamanında genişletip riski yaymış olsaydınız, böyle zor günler yaşamazdınız.” derken diğer taraf da “Sizin vergilerden, SGK ödemelerinden, elektrik, doğalgaz, akaryakıt, kiralardan, malzeme ve hammadde fiyatlarından ve çeşitli daha aklınıza gelmeyecek, bilmediğiniz giderlerle birlikte tahsil edemediğimiz alacaklardan haberiniz var mı? Türkiye gibi dengeli olmayan ekonomilerde gemiyi zor yürütürken B, C planından bahsetmek hayal.” diyebilir. Diğer yandan sosyal medyayı biraz karıştırdığınızda kriz zamanlarında şirketlerin yapması gereken eylem planlarının havada uçuştuğunu görüyoruz. Hangi yapıdaki, hangi ölçekteki, hangi hizmeti veren; hangi malı kime üreten şirket hangi nasihatı nasihatler havuzundan seçip uygulayacak bilemedik. Kısaca karşılıklı argümanların ve nasihatlerin sonu gelmez, ayrıca halen krizle mücadelenin sürdüğü bir zamanda tartışmak da yersizdir.

İhracatçının durumu

İhracat konusuna gelirsek, birçok işletmenin zor durumda olduğu malum; gerek ithalat yapacak ülkelerin sınırlarının kapalı olmasından olsun, gerek bazı kalemlerin ihracında kısıtlamaya, ön izne ya da tamamen yasaklamaya gidilmesinden olsun… En yakın örneklerinden biri limon ihracatında 31 Ağustos 2020’ye kadar Tarım ve Orman Bakanlığının ön izni aranacak olmasıdır.

Bu yazımda ihracat yapmalarında teknik ve yasal engellerin bulunmadığı halde ihracatlarında düşüş olan sektörlere hitap etmek istiyorum. Bazı sektörler ihracat yapabilmesi gerektiği halde dış kaynaklı engellerden dolayı zor durumdalar. Örneğin deniz ve kara taşımacılığında yaşanan sıkıntılar ihracatın sac ayaklarından ikisi olan lojistik sektörünü ve paralelinde gümrük müşavirlerini vurdu. Sebep sadece nakliye imkanlarının olmaması ya da çok pahalı hale gelmesi değil, bu aksamalara diğer bir sebep de ihracat pazarlarımızı bugüne kadar hep muhafazakar yaklaşmamızdır. En iyi bildiğimiz pazar yakınımızdaki pazardır deyip çoğunlukla Avrupa pazarına yüklendik ve bugün Avrupa pazarında birçok ülke kapalı.

Yeni pazarlar

pazar araştırmalarıİhracatta özellikle devletin de desteklemesiyle yeni pazarlara açılmak için bir ihracat seferberliği başlatılması gerekir. Bu destekler elbette bugüne kadar oldu ancak küçük işletmelerin ihracat vizyonunu etkileyecek kadar tabana yayılamadı. Her ne kadar dünya genelinde gelecekte korumacı politikaların artacağı ve iç üretime ağırlık verileceği düşünülse de, Türk firmalarının da münferit olarak artık bu krizden birkaç ders aldıklarına ve kriz sonrasında daha geniş pencereden bakacaklarına ve eskiye oranla üretim ve ihracat anlamında daha cesur adımlar atmaları gerektiğine inanıyorum.

Lojistik anlamında yeni bir bakış açısı olarak, aslında yeni olmayan bir taşımacılık modu yeni pazarlara ulaşmada bize bu konuda yardımcı olabilir: demiryolu taşımacılığı. Bilindiği üzere Çin “Bir Kuşak Bir Yol Projesi”ni hayata geçirerek, Türkiye üzerinden ilk seferini 6 Kasım 2019’da İstanbul üzerinden Avrupa’ya ulaştırdı. Türkiye’de genellikle en yaygın tercih edilen taşıma modları karayolu ve denizyoludur. Dolayısıyla bu taşıma modlarının en uygun ulaştığı ülkeler neresiyse oraya ihracat yapmaya daha meyilliyizdir. Gözden kaçırdığımız demiryolu taşımacılığı sayesinde peki neler yapabilir, nerelere ulaşabilir ve ne gibi avantajlar sağlarız?

Demiryolu taşımacılığının avantajları

  • bir kuşak bir yolDenizyolu taşıma modeline göre çok daha kısa transit süre ve hızlı sevkiyat
  • Limanlardan uzak bölgelerde bulunan firmaların iç taşımadan tasarruf etmesi
  • Tek beyanname ve hacimli çıkışlar
  • Sevkiyatların diğer taşıma modlarında en sık karşılaşılan problem olan hava ve iklim şartlarından etkilenmemesi
  • Navlunların istikrarlı olması ve ithalat/ihracat lojistik maliyet hesaplamalarının uzun vadeli yapılabilmesi
  • Kazaların çok düşük ihtimallerde olması sebebiyle en güvenli taşıma modeli olması ve taşıma sürelerinin en doğru şekilde öngörülmesi
  • Maliyetlerin düşük olması
  • Avrupa’dan Asya’nın en doğusuna kadar geniş bir coğrafyada ticareti mümkün kılması

Hangi ülkelere ulaşabiliriz?

Bir kuşak bir yol projesinin demiryolu ayağı olan güzergah aşağıdaki haritadan da görüleceği üzere Asya kısmında Çin’den başlayarak Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, Azerbaycan ve Gürcistan için demiryolu taşımacılığı karayoluna cazip bir alternatif sunmaktadır. Avrupa ise gelişmiş tren hatları sebebiyle birçok ülkeye demiryolu taşımacılığı seçeneğini mümkün kılmaktadır. Bir kuşak bir yol projesinin tek güzergahının bu olmadığını ve henüz bitmemiş bir proje olduğunu da unutmayalım. Proje Hindistan ve İran’ın da dahil olacağı şekilde alt güzergahları ve denizyolu güzergahlarını da kapsamaktadır ve 2049’da biteceği öngörülmektedir. Covid-19 projede ne gibi değişikliklere sebep olacak ileride göreceğiz.

Middle Corridor
Trans-Caspian International Transport Route (TITR) www.middlecorridor.com

Yukarıdaki rotaya Rusya da dahil olarak kuzey koridoru da açılmıştır. Söz konusu hatların operasyonu TCDD’nin resmi operatörü olan, ayrıca bu yazıyı hazırlarken sunumundan faydalanmış olduğum Pasific Eurasia tarafından gerçekleştirilmektedir. Daha detaylı incelemek isterseniz sunumu buradan indirebilirsiniz.

Trans-Caspian Rotası

Türkiye’den çıkan bir konteyner yükünün Kazakistan varışlı olarak izlediği güzergahı Pasific Eurasia sunumundan aynen aktarıyorum:

Ray genişliği Avrupa standartlarıyla aynı olup 1435 mm’dir. Ancak eski Sovyetler Birliği Ülkeleri ray genişliği 1520 mm’dir. Ray genişliği farklılığından dolayı vagonlar kesintisiz ülkeler arası geçiş yapamıyor. Bu bağlamda ülkemiz tarafından hattın devamlılığı esas alınarak 1435 mm ray genişliği olan Gürcistan’ın Ahılkelek (Ahalkalaki) istasyonuna kadar inşa edilmiştir. Canbaz sınır kapısından 30 km Gürcistan topraklarında 1435 mm ray genişliği Ahılkelek istasyonuna kadar gitmektedir.

İhracat yükü yüklenen konteynerler çıkış istasyonlarında gümrük işlemleri bitirilerek TCCD platformlarına yüklenip Ahılkelek varışlı olarak yola çıkarılmaktadır. Ahılkelek’ten 100 kilometre önce bulunan Kars istasyonu sınır istasyonu/sınır kapısı statüsündedir ve giriş/çıkış yapan vagon/konteynerlerin sınır işlemleri Kars istasyonunda yapılmakta ve platform üzerinde konteynerler Ahılkelek istasyonuna çekilmektedir.

Çekilen konteynerler tüm hat üzerinde hareket kabiliyeti bulunan portal vinç sayesinde TCDD platformlarından hazırda bulunan CIS platformlarına aktarılmaktadır. Platformdan platforma aktarılan konteynerler için demiryolu konvansiyonel birlik farklılığından dolayı ülkemizden COTIF standartlarına göre demiryolu konşimentosu olarak hazırlanan CIM ve Gürcistan demiryolları makamları tarafından OSJD standartlarına göre demiryolu konşimentosu olan SMGS olarak hazırlanır. Aktarma ve evrak işlemleri Gürcistan paydaşlarımız tarafından hızlı bir şekilde gerçekleştirilmekte, Ahılkelek’de herhangi bir gecikme ya da beklemeye müsaade edilmemektedir. CIS platformları ile Ahılkelek’ten hareket eden konteynerler Gürcistan/Azerbaycan sınır kapısı olan Gardabani/Böyük Kesik sınır kapısını geçerek Hazar geçişini gerçekleştirmek üzere Bakü veya Alyat limanına varış yapmaktadır. Alyat ve Bakü limanları BTK hattının hayata geçmesi ile tüm ekipmanlar modernize edilmiştir.

Limanlara platformlar üzerinde giriş yapan konteynerler hazırda bulunan 4 büyük raylı vinç ile liman sahasına indirilmekte ve gemiye yüklenmektedir. KTZ Express tarafından işletilen ve sadece BTK hattı konteyner taşımacılığı için tahsis edilen BEKET ATA ve TURKESTAN isimli gemiler Bakü ve Alyat limanlarından konteynerleri aralıksız olarak Kazakistan’ın Aktau limanına taşımaktadır. KTZ Express tarafından Aktau limanında karşılanan konteynerler Kazakistan platformlarına yüklenmekte ve aynı platformlar üzerinde Kazakistan istasyonları, Özbekistan, Türkmenistan, Kırgızistan, Tacikistan ve hatta Çin/Kazakistan sınır aktarma merkezi olan Horgos istasyonuna çekilmektedir.

Özellikle eski Sovyet ülkelerinde ana yük taşıma modeli demiryoludur ve birçok küçük-büyük depo ve fabrikalara iltisak hattı ile vagon çekilmektedir. Söz konusu bölgedeki ithalatçı ihracatçı firmalar demiryolu taşımacılığı modeline yabancı değildir ve demiryolu ile Türkiye’ye/den taşımaları memnuniyet ile karşılamaktadır. BTK hattı sayesinde denize kıyısı olmayan ve zor coğrafi şartlarda bulunan söz konusu ülkelere hava şartlarından etkilenmeden navlun masraflarını minimize ederek ve fiyat/navlun stabilite avantajları ile 20 gün gibi kısa Transit sürelerde taşıma imkanı sağlamaktadır.

 

BİR CEVAP BIRAK

Lütfen yorumunuzu yazın
Lütfen adınızı buraya girin

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.